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LAS PRADERAS COMUNALES |
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En un artículo sobre Historia de La Mudarra que aparece en el número cuatro de la revista “El Santillo”, y bajo el título Caminos y Sendas, el que fuera alcalde, Lorenzo Garabito se refería al Camino de los Mulos al que señalaba en sus recuerdos. En esa primera referencia a los caminos venía a decir que tal vez algún día podría volver a referirme a los caminos y veredas del pueblo en el pasado. Bueno, pues ese día ha llegado. Si echáramos la vista atrás, hace muchos siglos, veríamos a La Mudarra como un cruce de caminos romanos favorecida por su situación geográfica y sus fuentes. Años o siglos más tarde algunas de esas vías se convertirían en caminos principales e incluso reales. Hace más de un siglo, veríamos que los caminos que partían y atravesaban el pueblo eran un tanto diferentes a los de ahora. En tiempos pasados, cuando los trayectos se hacían mayoritariamente a pie, los pueblos estaban todos unidos entre sí por caminos más o menos transitables y su conservación corría a cargo de los ayuntamientos donde estaban situados. Los caminos permitían también el transporte de mercancías y personas por ellos, por lo cual, cuando el tráfico fue incrementándose, se exigió más rapidez y comodidad y hubo que dedicar más recursos para su mantenimiento y transformación. En La Mudarra había bastantes caminos, incluidos los que se dirigían a los pueblos limítrofes: Castromonte, Valverde, Rioseco, Valdenebro, Villalba, Peñaflor) y con otros más alejados: Villabrágima, Mucientes, Valladolid, Villanubla, Simancas, Wamba. Su denominación coincidía con su destino y su importancia dependía del que tuviera el mismo. Otros caminos tenían la función de acceder a los terrenos de producción donde había que llegar para las faenas agrícolas o eran simples atajos para acortar los tiempos de desplazamiento. La existencia de siempre del que fuera Camino Real de Asturias hasta la Corte (luego Carretera Nacional) y la cañada anexa al mismo permitieron que las comunicaciones con los principales núcleos y mercados de abastecimiento principal fueran más sencillas. Si repasamos el mapa de los caminos de La Mudarra a finales del siglo XIX veríamos todos aquellos que entonces surcaban el término.
Por el extremo noroeste cruzaban el Camino de Castromonte a Palencia y el Camino de Peñaflor a Valdenebro. Por la Nava de Santa María pasaba el Camino de Valdenebro y terminaba la Senda de las Palomas. Por Las Mazuelas pasaban el Camino de Montealegre y el Camino de Las Fuentes del cual partía el Camino de Las Corralizas. Por La Jeriz pasaba el Camino de Villalba, matriz de los anteriores, la Senda de las Guardas y el Camino de Matallana. Al Tornero llegaba el Camino de Navillas y más al sur el Camino de Mucientes del cual partían el Camino de La Senda Perdida, el Camino de La Casa de la Venta y le cruzaba el Camino de Peñaflor a Palencia. En el extremo sureste había un Camino de Servidumbre que partía del Parador del Milagro y seguía el límite del término hasta el del Entremuro. Vamos por la parte sur del término, por Los Pasteliños, cruzando el Gorgollón. Estaba el Camino de Valladolid, del que partían la Senda de Patón y el Camino de Villanubla. El Camino de Wamba del cual partía el Camino de Simancas por los cuales también cruzaba el Camino de Peñaflor a Palencia. En el suroeste encontramos el Camino del Horcón, el Camino del Arroyo o Camino de Peñaflor. Y en las Contiendas, el Camino del Batán, el Camino de Carreteras y más al norte el Camino de La Viña o Camino de Carreguardo del que partía la Senda de la Viña que terminaba en los Majuelos. En la parte oeste, antes de construir la carretera de Castromonte, encontramos el Camino de Castromonte, el Camino de Villabrágima y el Camino de Valverde del cual partía la Senda del Accidente que finalizaba en ese paraje. También allí, en la cañada, finalizaba el Camino de Rioseco que partía del pueblo. Cuando el pueblo solicita la concentración parcelaria del término y esta le es concedida el 24 de Septiembre de 1955, aparte de las obras que figuran en el proyecto: limpieza de ríos y construcción de puentes, construcción de abrevadero y fuente, acondicionamiento de pozos, electrificación de las eras, construcción de grupo escolar, construcción de dos viviendas para maestros y cinco para obreros se encuentran como fundamentales las promotoras del proyecto: Mejora y/o construcción de 23 kilómetros de caminos principales (algunos ya existentes) y casi 14 kilómetros de caminos de servicio. Estas obras significaron un enorme cambio en la fisionomía del término y la dotación de mejoras urbanas que hoy aún permanecen. Antes de eso ya habían desaparecido algunos caminos que se convirtieron en carreteras provinciales. Primero la carretera a Castromonte y más tarde la de Torrelobatón a Villerías, proyectada en 1904 y terminada definitivamente en 1928, tras solventar el problema del paso a nivel del tren en La Mudarra que se terminó en 1917. Carreteras que eliminaron algunos de los caminos más transitados y terminaron con muchos de los problemas que presentaban esos caminos sobre todo en época invernal. La concentración parcelaria de 1955 convirtió las 1.844 hectáreas cultivables del término, en las que había entonces 1.674 parcelas, en 139 nuevas parcelas. El proyecto de concentración, en lo referente a caminos, dividió el término en cinco zonas y transformó o construyó los caminos necesarios para el acceso a las parcelas.
El proyecto dividió los 27 caminos proyectados en dos fases y el término en cinco zonas y denominó a los caminos con una nomenclatura técnica, aunque como la mayoría sustituyeron a los antiguos, siguieron llamándose como siempre. PRIMERA FASE Camino A-5. Primer tramo de la Carretera de Valdenebro. Inicio en Carretera de Villalba hasta término de Valdenebro, incluido el tramo final limítrofe entre ambos términos. Longitud: 3.838 metros; Tramos en recta: 16; Tramos en curva: 16. Camino A-5-2. Segundo tramo de la Carretera de Valdenebro. Inicio en Camino A-5 hasta límite con término de Valdenebro. Longitud: 738 metros; Tramos en recta: 1. Camino A-1-2. Camino de Valverde. Inicio en Camino A hasta límite con término de Castromonte. Longitud: 1.696 metros; Tramos en recta: 2; Tramos en curva: 1. Camino B. Senda de las Guardas. Inicio en N-601 hasta límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 2.549 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9. Camino C. Camino de Mucientes. Inicio en salida casco urbano hasta límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 2.686 metros; Tramos en recta: 4; Tramos en curva: 3. Camino C-1. Camino de Navillas. Inicio en camino C hasta límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 1.222 metros; Tramos en recta: 1. Camino C-2. Camino de Wamba. Inicio en camino C hasta límite Monte de Medina (Medina de Rioseco); Longitud: 2.340 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9. Camino C-2-2. Camino de los Barcos. Inicio en camino C2 hasta pago de los Barcos; Longitud: 1.170 metros; Tramos en recta: 4. Tramos en curva: 4. Camino D. Camino del Molino. Inicio en salida casco urbano hasta límite Peñaflor de Hornija; Longitud: 1.502 metros; Tramos en recta: 11; Tramos en curva: 10. Camino E-2. Senda de la Viña. Inicio en camino E hasta límite Peñaflor de Hornija; Longitud: 2.319 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9. Camino E-4. Camino de Carreteras. Inicio en camino E hasta límite Peñaflor de Hornija; Longitud: 1.709 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9. SEGUNDA FASE Camino A-5-1. Enlace Camino A-5 con N-601. Longitud: 270 metros; Tramos en recta: 1. Camino A-1-2-b. Camino de Rioseco. Inicio en Camino A hasta límite con término de Castromonte. Longitud: 1.940 metros; Tramos en recta: 3. El primero sobre antiguo camino no roturable.
Camino A-1-4. Camino de los Majuelos. Inicio en Camino A hasta límite camino A-1-2; Longitud: 1.120 metros; Tramos en recta: 1. Camino A-1-1. Primer tramo Camino de Rioseco. Inicio en casco urbano hasta camino C (Carretera Castromonte). Longitud: 370 metros; Tramos en recta: 2. Camino B-1. Camino de la Jeriz. Inicio en camino B hasta mojón límite con Navabuena y Valdenebro; Longitud: 1.150 metros; Tramos en recta: 1; Camino B-2. Camino secundario. Inicio en camino B hasta antiguo Camino de Matallana por la linde con Navabuena, Valladolid); Longitud: 270 metros; Tramos en recta: 2. Camino B-2-b. Camino de Matallana. Inicio en N-601 hasta límite Valladolid; Longitud: 1.380 metros; Tramos en recta: 1. Camino C-3. Senda Perdida. Inicio en camino C hasta mojón 6, límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 700 metros; Tramos en recta: 1. Camino C-4. Camino de Villanubla. Inicio en camino C hasta borde del Valle Gorgollón. Longitud: 1.270 metros; Tramos en recta: 1; Tramo final: antiguo camino de Valladolid acondicionado. Camino C-6. Camino del Entremuro. Inicio en camino C hasta límite Entremuro, cerca del Parador del Milagro; Longitud: 1.100 metros; Tramos en recta: 1.88. (NO SE CONSTRUYÖ) Camino C-8. Camino de Mucientes (Segundo Tramo). Inicio en final camino C hasta límite Entremuro siguiendo la linde; Longitud: 500 metros; Tramos rectos: 1. Camino C-2-1. Camino del Sanatorio o de Peñaflor. Inicio en Camino de Wamba hasta N-601; Longitud: 1.640 metros; Tramos en recta: 4. Camino C-2-1-1. Camino de Villanubla (Segundo tramo). Inicio en borde del valle hasta cruce con camino C21; Longitud: 120 metros; Tramos en recta: 1. (NO SE CONSTRUYÖ) Camino C-2-2-1. Ramal Camino de los Barcos. Inicio en camino C2 hasta comienzo del valle; Longitud: 300 metros; Tramos en recta: 1. Camino C-2-2-b. Camino del Horcón.. Inicio en camino C2 hasta pago del Horcón; Longitud: 1.310 metros; Tramos en recta: 2. Camino E-4-2. Camino del Batán. Inicio en camino E hasta mojón 11, límite con Peñaflor de Hornija; Longitud: 380 metros; Tramos en recta: 2. Como curiosidad, este camino debía comenzar unos metros más cerca del pueblo al ser camino en línea recta, pero el propietario de la parcela afectada consiguió que el camino no cortara su parcela y pasara por la lindera sin afectar a un trozo triangular que quedaría casi inservible. Y otra curiosidad, cuando el ayuntamiento de Valdenebro construye la carretera a La Mudarra para que sus vecinos pudieran venir a coger el tren burra, no se les permitió seguir con la obra al llegar a la raya de La Mudarra, imaginamos por intereses particulares de algún propietario, y tenían que finalizar su trayecto a través de los caminos existentes. No es hasta la concentración parcelaria cuando se termina el camino que hoy es carretera. . Y en mi recuerdo dos caminos estrechos no oficiales, un camino que iba de los Paradores hasta cerca de donde están las casas nuevas cruzando un pequeño arroyo que partía de la Fuente del Palomar y luego subía hasta la carretera dejando a un lado un desparecido palomar. El otro, utilizado por los usuarios del tren, partía por la parte sur del “Talgo” siguiendo la lindera de la parcela `para in a desembocar al Camino de Matallana tras bajar la incipiente ladera del valle. Hoy, en el siglo XXI, los caminos siguen ejerciendo su función y utilidad. Su mantenimiento, a cargo del Ayuntamiento, es fundamental para el tránsito de vehículos y máquinas agrícolas cada vez más sofisticadas y de mayor volumen. Otro bien que todos debemos conservar para las generaciones futuras.
Enlace al vídeo: Caminos2020 - YouTube |
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I - HISTORIA En 1882 se inauguraba la línea ferroviaria Valladolid-Ariza que conectaba Castilla por Cataluña pasando por Zaragoza para contribuir al intercambio comercial entre ambas regiones. En 1884 se abría el Tren Económico de Valladolid a Medina de Rioseco, llamado más tarde “Tren Burra”, con el propósito de acercar el trigo de Tierra de Campos a Valladolid y después, por la línea anterior, llegar hasta Cataluña. En 1878 se presentó un primer proyecto para construir un tranvía de tracción animal que, aunque no llegó a materializarse, sirvió de base para el definitivo tren de vía métrica con tracción a vapor. La construcción se inició en 1881 y finalizó en 1884. El trayecto del Tren Económico tenía una longitud de 42 kilómetros, la mayor parte llano y recto. Las curvas tenían radios entre 60 y 85 metros. La pendiente máxima era de 32 milésimas en 450 metros. Tenía 6 estaciones, 2 apeaderos y un cargadero en su recorrido. En el inicio, para su actividad, el 3 de septiembre de 1884, se compraron seis máquinas que vinieron de Manchester y se montaron en Rioseco. Podían transportar hasta 40 toneladas. En 1911 y 1913 se compran dos máquinas belgas que podían transportar hasta 50 toneladas. Tenían mayores dimensionas que las antiguas lo que obligó a reformar estaciones dándolas una mayor altura y aumentar el radio de algunas curvas. Por orografía algunas curvas no pudieron reformarse lo que obligaba a que el tren tuviera que disminuir en ellas la velocidad. Si unimos a esto la mala calidad del combustible esa lentitud en algunos tramos originó el apelativo cariñoso de “TREN BURRA”. El 9 de octubre de 1930, el Estado rescata línea del Tren Económico de Valladolid a Medina de Rioseco y la incorpora a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En el Real Decreto se detallaba el valor de la línea, 545.000,00 ptas. que se pagarían a la empresa en diez anualidades de 68.000,00 ptas. cada una. El 16 de marzo de 1965 el Ferrocarril de Castilla pasó a manos de la empresa estatal FEVE. Las viejas locomotoras de vapor, fueron retiradas definitivamente de la circulación. Fueron sustituidas por Automotores diesel de la marca Billard, en un último intento de rentabilizar el servicio. También en 1934 se utilizaron dos locomotoras de gasolina. En 1967 solo quedaban dos maquias de vapor y dos automotores que no llevaban mercancías. En julio de 1969 se cierran todas las redes de los Ferrocarriles Secundarios y cesa toda la actividad. El último viaje se realizó el 11 de julio de ese mismo año. II – EL TREN EN LA MUDARRA Puesta en servicio. El primer documento oficial que se conserve sobre el tranvía data de 1876 cuando los encargados de su puesta en marcha se dirigen por escrito al ayuntamiento con un primer proyecto ya redactado. Y lo hacen para solicitar una reunión con los regidores del pueblo para reconocer el terreno y el recorrido que tendría el entonces llamado tranvía. Es el doce de diciembre de ese año cuando se aprueba la creación de una comisión que preside el alcalde D. Félix Caballero. En esa misma acta se refleja la aprobación de la petición del Delegado de Obras de iniciar un expediente para la cesión de los terrenos necesarios para la construcción del trazado y de la estación y dependencias necesarias para el funcionamiento del tranvía que partiendo de la estación del Norte de Valladolid termina en Medina.de Rioseco. Unos días más tarde se celebra el reconocimiento del terreno y; se acuerda ceder el terreno comprendido entre el Km. 217 y el Camino Nuevo que conduce hasta el pueblo (donde hoy se encuentra el Hotel). El expediente se expuso al público por el periodo reglamentario de veinte días para recoger alegaciones y enviarlo posteriormente al Organismo correspondiente. No es hasta 9 de octubre de 1880 cuando el Visitador Principal de Servidumbres visita el recorrido del tranvía acompañado del alcalde D. Ángel San Martin, y otras autoridades y se invita a los vecinos que lo deseen por si alguno también quería estar en el recomido. Del informe que levantó el Visitador nada se supo porque no lo comunicó al ayuntamiento. En noviembre del año siguiente, el alcalde y el secretario son llamados a Fomento paro que examinen los nuevos planos del tranvía. Y cuando llegan allí se les comunico que el tranvía tiene un nuevo trazado y que además se ve a sustituir la locomotora de sangre por una de vapor. El cambio del trazado y los edificios de la estación se comunican al pueblo mediante edictos dado que estas novedades cambian totalmente todo lo anterior ya que la estación ya no se ubica en el lugar anterior sino en el lugar que todos conocemos y el trazado pasa ahora por el lado derecho de la carretera en vez por el izquierdo. Ante todos estos cambios el Ayuntamiento elabora ese mismo año de 1881 un informe en que recogen todos los nuevos trámites y expone nuevamente al público por el plazo de veinte días, en los lugares de costumbre, para recoger sus alegaciones y observaciones sobre el nuevo trazado. Con feche 18 de noviembre certifica que no ha habido ninguna reclamación ni observación al cambio de trazado y el cambio de motor de sangre por el de vapor. Dos años más tarde, el 13 de septiembre de 1884 el Tren Económico comienza su andadura fletando por la mañana dos trenes para asistir a una corrida de toros en Rioseco pero ahí no se acaba la historia de la llegada a nuestro pueblo del referido tren puesto que por entonces a los propietarios afectados por el recorrido ni se les había consultado y ni se les habías abonado nada por la expropiación de sus terrenos. No es hasta diciembre de 1884 cuando el representante de la empresa concesionaria del ferrocarril solicita la comparecencia de los propietarios de los terrenos para la expropiación cuando el tren ya estaba en marcha tres meses antes. En acta de la reunión extraordinaria del ayuntamiento celebrada en La Mudarra el día 8 de febrero de 1885, ante el alcalde Vicente Mozo, se da cuenta del escrito-comunicación recibido del Gobernador de Valladolid por el que ordena que se exponga al publico por término de 20 días el croquis, y descripción de las servidumbres que atraviesa en el término municipal el Ferrocarril Económico de Valladolid a Rioseco. No es hasta noviembre del año siguiente cuando se cierran los expedientes referentes al tren en nuestro pueblo, aunque no sabemos ni cómo ni cuándo cobraron las expropiaciones. Obras y construcciones.
La estación estaba a 848 metros de altitud en el kilómetro 27,589. Era de segunda categoría, de las más importantes de la línea. Fue la primera estación en tener luz eléctrica a partir del año 1939. Tenía dos edificios independientes, estación-vivienda del jefe de estación y almacén, 2 buenos pozos de agua, retretes y una caseta de vías y obras. En sus proximidades (a diferencia de otras estaciones), tenía construcciones cercanas: hacia el norte, la casa de Toribio Álvarez y la de Rogelio Mozo, y hacia el este, la casa de Secundino Gregorio y la del guardagujas Francisco Roldán. En 1949 se construyó otra edificación llamada “El Talgo” que además fue cantina y que cerró en el año 1972. En La Mudarra se suministraba agua a las locomotoras que iban en dirección Valladolid (de ahí la situación del depósito de agua). El tráfico ferroviario se vio interrumpido en muy pocas ocasiones a causa sobre todo de la nieve y de algún accidente en sus vías. Como anécdota señalar que, en un viaje, que realizaba la familia de Juan Hernández a Valladolid, intuyó éste un descarrilamiento que sucedió y ordenó bajar rápidamente a su familia. Todos salieron ilesos pero una de las hijas sufrió tal impresión que estuvo unos años sin querer montar en ningún tren. Consecuencias. El comienzo de la actividad ferroviaria dio lugar a algunos cambios, algunos considerables. Por una parte trajo consigo la facilidad de desplazamiento a las localidades de su recorrido, en especial a Valladolid y Rioseco, de un modo rápido e incluso económico y contribuyó a desarrollar el comercio y el abastecimiento para el pueblo y los colindantes. Los ayuntamientos establecieron las pautas para facilitar a sus vecinos el uso del ferrocarril. Pero por otra también tuvo consecuencias negativas. En una acta del 20 de abril de 1885, se dice entre otras cosas que creen conveniente y oportuno hacer una modificación en los impuestos municipales, porque el Ferrocarril Económico se halla ya en servicio público, y debido a su tránsito ha disminuido en gran parte el de carruajes y coches, que cooperaban con el pago de impuestos, en sus estancias en las posadas, consumiendo los piensos, cebada, avena, trigo, que el municipio tenía como impuesto o consumición, vendido en las posadas para los animales que movían carruajes y coches. Además constan también escritos de quejas de vecinos que dedicándose en sus tiempos libres de faenas agrícolas al transporte, serian perjudicados en esta tarea, pues el tren hacia esas mismas tareas. En la postguerra, tiempos del estraperlo no cocemos la existencia de consumeros a la salida y llegada de los trenes, pero sí de los inspectores de abastos que llegaban en el tren para inspecciona las haciendas para comprobar la existencia de cereales u otros bienes no declarados. De ahí la desconfianza que se mostraba ante la llegada a la estación de algún forastero no conocido. III – ACTIVIDAD Tráfico en los primeros años de funcionamiento. Valladolid – Rioseco: Tren ligero. Salidas a las 9,30 y 17 horas. Coches de primera y segunda clase Valladolid – Rioseco: Tren correo. Salida a las 10,30 horas. .º
Rioseco – Valladolid: Tren ligero. Salidas a las 6,00 y 13,30
horas. Coches de primera y segunda clase Importe de billetes de viajeros
La Mudarra –
Valladolid 1º clase 2,20 pesetas, 2º Clase 1,65
Tráfico a partir de 1934.
Villanueva del
Campo – Valladolid: Tren ligero. Pasa por La Mudarra a las 08,30 Materiales transportados más importantes.
Hacia Rioseco: 11
toneladas. Productos: sal, tocino, carbón, abonos y cereales. Mercancías más importantes en la estación de La Mudarra. Entre las mercancías que salían de La Mudarra, podemos destacar:
Piedras
calizas, para la
construcción de carreteras.
Entre las mercancías que entraban de La Mudarra, podemos destacar:
Coloniales para abastecer
a los pueblos. IV - GENTES:
D.
Francisco Rovira primer jefe de estación hasta el año 1901 0tro personal:
José Rovira Jubé
(Guardagujas) Los empleados tenían el privilegio de viajar gratis en los trenes e incluso en otras líneas ferreas más importantes tenían derecho a descuentos en los billetes. Además podía acudir al economato de Renfe y en los últimos años los niños, hijos de empleados, recibían regalos de reyes V - HASTA HOY El tren deja de funcionar en julio de 1969. Unos meses antes el Jefe de Estación Marcelino Reglero ya había sido trasladado a Valladolid y de forma interina ejercía de Jefe de Estación Juan Hernández, que fue el encargado de cuidar las instalaciones hasta la entrega de llaves y firma del importante finiquito a los empleados. El ayuntamiento en 1981 se interesa por sus terrenos. FEVE comunica que pueden adquirirlos pero pagando, claro. Las instalaciones son abandonadas y con el paso de los años el deterioro y la rapiña se apoderan de las mismas hasta que ya sólo quedan en pie las cuatro paredes que delimita el perímetro de la casa principal. Es por 1987, cuando el entonces arrendatario del Hotel Mª Victoria, Luis Ortega, a la vista de los continuos robos de materiales del edifico de la estación, y su idea de tiempo atrás de comprar una casa en La Mudarra, decide hacer las gestiones oportunas para adquirir los edificios de la estación. Acude a la subasta pública que celebra en Madrid FEVE el 28 de diciembre de 1987 y le son adjudicados los casi 9.000 metros cuadrados que ocupa el solar, así como los edificios y construcciones que contiene por un total de 890.100 pesetas. Y para su sorpresa les informan que en esa subasta no sólo adquiere las propiedades de La Mudarra, sino que también son propietario de todo el trazado y solares que ocupa en tren desde allí hasta Valladolid y que por tanto podría, si quisiera, hacer valer sus derechos sobre los terrenos que particulares han ocupado. El 7 de junio de 1988 se firman las escrituras de propiedad y es cuando se propone restaurar el edificio principal que realiza con éxito la empresa FORCAL respetando la estructura exterior, ideando un sistema de sujeción segura del tejado sobre las enormes piedras originales de las paredes, cambiando la distribución original, añadiendo una nueva planta al edificio y dotándole de instalación eléctrica. Limpian y reforman los dos excelentes pozos de agua que suministran agua corriente a través de un depósito situado en la planta superior, limpian el entorno, renuevan la vegetación, construyen un pequeño almacén para materiales e instalan una verja metálica en el contorno siguiendo, en el lado de la carretera, las directrices que marca Obras Públicas. Aunque en el año 1998, la familia abandona La Mudarra para instalarse definitivamente en Rioseco, la estación no deja de ser un lugar de descanso y esparcimiento de la familia que visitaba el mismo con asiduidad hasta que los problemas físicos del propietario le fueron mermando y fue su familia la que continuó con su cuidado hasta que en marzo de 2018 se decidieron a alquilar la casa, régimen en la que hay continúa. Como anécdota, destacar que en una ocasión la casa fue “okupada”. Su situación expuesta a la vista de cuantos pasan por la carretera y la falta de actividad que se observaba en ella, originó que un individuo entrara en la casa con ánimo de permanecer. Avisada la Guardia Civil desalojó al sujeto puesto que tenía pendientes algunos asuntos judiciales. Justino Rodríguez- 2021 Para ver en Internet: YouTube – villamudarra - La Mudarra y su Tren
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