Notas de Historia


Casi todos los trimestres colaboro con la revista de la Asociación Cultural "El Santillo" con un artículo en el apartado NOTAS DE HISTORIA. Aunque estos artículos están en otra parte de esta Web, aquí los vuelvo a publicar de forma conjunta y progresiva.


CAMINOS Y SENDAS             Publicado en el Número 4 de la Revista de la A.C. "El Santillo"


PREGONES Y BANDOS            Publicado en el Número 5 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


ACUERDO DE PROVIDENCIA DE 1756           Presentado para el Número 6 de la Revista (No se publicó)


TRADICIONES DE AYER            Publicado en el Número 6 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


CASAS Y ESCUELAS NUEVAS              Publicado en el Número 7 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


HABLEMOS DE IDEOLOGÍAS                A Publicar en el Número 8 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


HISTORIA DE NUESTRA IGLESIA Publicado en el Número 11 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


“LA FUENTE DEL PUEBLO” Publicado en el Número 12 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


“LA CENTRAL” Publicado en el Número 13 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


“EL CORRAL DE VILLA” Publicado en el Número 14 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


UNA BIOGRAFÍA EJEMPLAR Publicado en el Número 15 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


EL PARADOR DEL MILAGRO Publicado en el Número 16 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


EL EDIFICIO DEL AYUNTAMIENTO Publicado en el Número 17 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


GODOFREDO GARABITO, EL ÚLTIMO HIJO PREDILECTO"
Publicado en el Número 18 de la Revista de la A. C. "El Santillo"

 


LA LLEGADA DEL TREN BURRA"
Publicado en el Número 19 de la Revista de la A. C. "El Santillo"

 
 


LOS ENCABEZOS DE CONSUMO"
Publicado en el Número 20 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


EL AMOJONAMIENTO DE 1889"
Publicado en el Número 21 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


LA MILI"
Publicado en el Número 22 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


LA ESCUELA A MEDIADOS DEL SIGLO XIX"
Publicado en el Número 23 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


LA MILICIA NACIONAL EN LA MUDARRA"
Publicado en el Número 25 de la Revista de la A. C. "El Santillo"

 
 
 
 
 
 
 

LAS IGUALAS MÉDICAS EN LA MUDARRA"
Publicado en el Número 26 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


50 AÑOS DE LA GASOLINERA Y EL HOTEL Mª VICTORIA"
Publicado en el Número 27 de la Revista de la A. C. "El Santillo"



MIS NAVIDADES EN LA CENTRAL"
Publicado en el Número 28 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


"LA OTRA MILICIA: LA FALANGE"
Publicado en el Número 28 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


"EL PREGÓN DE LAS FIESTAS DE SAN ANTONIO Y LA GUARDIA CIVIL"
Publicado en el Número 30 de la Revista de la A. C. "El Santillo"



"CURIOSIDASDES DEL FORO"
Publicado en el Número 31 de la Revista de la A. C. "El Santillo"



Publicado en el Número 32 de la Revista de la A. C. "El Santillo"


Publicado en el Número 33 de la Revista de la A. C. "El Santillo"



NOTAS DE HISTORIA: EL NIÑO EXPÓSITO, por Justino Rodríguez


NOTAS DE HISTORIA: CUENTAS DE LA IGLESIA EN 1810, por Justino Rodríguez

 

 

LAS PRADERAS COMUNALES

 

El objetivo de este documento es conocer la realidad del aprovechamiento de las praderas comunales en un pueblo que desde su independencia en 1856, hasta más allá de mediados del siglo XX, ha vivido principalmente de la actividad agrícola y en menor medida, de la ganadera.

La agricultura, que podemos llamar de subsistencia, estuvo ligada al ganado equino que se hizo imprescindible para las faenas propias de esa actividad. Una parte de los beneficios de las cosechas era destinada a la alimentación de los mismos animales y se complementaba con los pastos que proporcionaban, entre otros, las praderas comunales del pueblo.

Praderas que no fueron nunca de calidad excelente, porque en ellas nacían cardos, malas hierbas, junqueras, etc. pero que los animales mayores daban buena cuenta de todo lo que en ellas nacía. Praderas, que además de la utilización por esos ganados mayores, también podían ser utilizadas para el ganado menor, es decir ovino y caprino.

Vamos con la historia. En los primeros años de pueblo independiente las praderas del común –como se las denominaba- eran utilizadas por los dueños de los animales, y como se venía haciendo años atrás, por unas reglas no escritas que tenían en más o menos en cuenta los plazos de veda, los animales que entraban, los vados y  servidumbres de paso, etc. pero que no impedían que algunos propietarios, normalmente lindantes, semiacotaran zonas, construyeran pasos e incluso roturaran partes de las praderas.

Todo ello era posible porque al estar sin liquidar totalmente el Foro con Medina de Rioseco, no se tenía claro si eran propiedad municipal o dependiente. Hasta que en julio de 1861 una comisión se desplaza a Valladolid para preguntar si es posible el aprovechamiento municipal de las praderas. En Gobernador les autoriza a ese aprovechamiento a cambio de que arrienden las praderas y obtengan así un beneficio a incluir en los presupuestos municipales.

El permiso confirma la voluntad de gestionar las praderas de forma unilateral y como primera medida se decide no arrendar las praderas los primeros meses del año siguiente. Se acuerda acotar las mismas los seis primeros meses y descotar los meses siguientes cobrando a los propietarios en función del número de cabezas que las utilizaran. Para reafirmar la propiedad  de las mismas en 1865 se compra a la Comisión de Ventas de la Provincia una copia de la Escritura de la Concordia, proveniente del Foro.

A partir de ese año y tras ejecutar la limpieza de los arroyos de las praderas del Santillo, del Molino y del Gorgollón y su Presa del Castrillón, se establecen los periodos de acotación, que dependiendo de las precipitaciones primaverales y del estado de las praderas, solía ser desde febrero o marzo hasta mediados de mayo o principios de junio. Una vez descotadas las praderas, entraba el ganado mayor -que no se utilizara o había terminado sus labores agrícolas- y a partir de mediados de agosto –o antes si las condiciones lo aconsejaban- ya se permitía la entrada del ganado menor.

El año 1875, el ayuntamiento realiza un inventario de bienes y en cual figuran las siguientes praderas comunales:

  • ·        Pradera de la Fuente Porras.

  • ·        Pradera del Santillo.

  • ·        Prado abajo hasta el Molino.

  • ·        Prado arriba hasta Camino de Valladolid

Es en ese mismo año cuando, no sabemos si pretendiendo obtener mayores recursos o debido a las presiones de los grandes propietarios, se tiene la idea de dividir las praderas en lotes para su arrendamiento. Así se hace, pero al constatar el mal uso que algunos adjudicatarios hacen de su lote que incluso utilizan como huertos, al año siguiente se retira la iniciativa.  

Pero esa partición por lotes de las praderas hace que aparezcan nuevas denominaciones a zonas antes únicas: Pradera de la Alameda (fuente Olivete); Pradera del Huerto; Pradera de la Junquera (abajo de la Adobera); Pradera del Gorgollón (arriba del molino); Pradera de Peñas Altas (arriba del camino de Wamba).

Si observamos el primer mapa urbano de La Mudarra que confeccionó D. José Nágera en 1878, y que en su día me donó una de sus nietas, puede observarse el estado del pueblo y de sus praderas por el discurrir del río Hornija: Fuente Porras, Santillo, Alameda, Prado de la fuente,… Ya por entonces se puede comprobar que se plantaban chopos en las lindes de los prados y que el río Hornija de dividía en dos ramales hasta más abajo del Huerto, posible por orografía, para facilitar, si era necesario, el riego de la pradera.

Y es a partir de 1894, cuando otra costumbre que se hacía sin permiso como era la de que el ganado pastara en los días festivos de San Antonio por no realizarse faenas, se declara formalmente autorizada siempre que se siguieran las directrices que anualmente dictaba el ayuntamiento.

Y es en diciembre de 1894 cuando el ayuntamiento, siguiendo el ejemplo de pueblos limítrofes y por demanda de los vecinos, estudia por primera vez la necesidad de construir un Corral de la Villa para el ganado.  Y al año siguiente se aprueba su construcción, a cargo del vecino Felipe Riñón, en un terreno lindante al Camino de Valladolid pasando la puentecilla del arroyo “para evitar que los efluvios vayan a la fuente”. (Todo lo referente al Corral de la Villa  lo publiqué en el Nº 14 de la Revista “El Santillo” y puede verse en villamudarra.com/notashistoria.htm).

Y así llegamos al final de siglo XIX  siguiendo con las costumbres aquí reflejadas con las praderas acotadas o inutilizables por más de medio año, limpiando los arroyos cada pocos años y siempre con el guarda de ganados vigilando el cumplimiento de las normas y del ganado a su cargo.

Estamos ya en siglo XX. La necesidad de troncos de madera para construir, en el año 1901, el depósito de cadáveres, otras construcciones o como medio de obtener recursos, lleva al ayuntamiento a plantar 350 chopos en la Alameda, en los márgenes del Hornija y en el Charcón. Plantones que habrá que cuidar en los años siguientes cuando se descoten las praderas y el ganado pueda dañarles.

Pero es también en los primeros años de este siglo cuando se comienzan a realizar los recuentos de ganados para impuestos y repartimientos, las subastas de la basura del corral de la villa, y en 1912 se registra formalmente el primer contrato municipal de aguacil-guarda de campo a favor de Domingo Fernández por un sueldo de 125 pesetas. Dos meses después, tras su fallecimiento, le sustituirá Leandro Mato y continuará con las funciones que se les encomendaban entre las que encontraban el cobro de multas, parte de las cuales eran su sobresueldo. Años más tarde el pago del guarda de ganados correrá a cargo de los ganaderos, primero en especies y más tarde con dinero efectivo.

Por aquellos años se sigue la política de plantación de chopos. En 1910 están inventariados un total de unos 1.000 chopos y anualmente se piden a Valladolid nuevos plantones gratuitos para repoblar los perdidos o deteriorados.

Y la utilización de praderas en ese siglo siguierron como siempre. Acotando en invierno y descotando a primeros de junio, e incluso algunos años por San Isidro, con un cierto orden y en función de cómo estuviera el año meteorológico y realizando el recuento de ganado anual para establecer en impuesto sobre ganados que se establece como independiente en el presupuesto municipal desde 1916. Las tareas agrícolas se realizaban de madrugada, para evitar los tábanos, y se terminaba a la hora de comer. Por la tarde esos animales eran llevados, junto a los demás,  al corral de la villa para que el guarda de ganados les llevara a la pradera que tocara. De regreso los animales eran recogidos por sus dueños a simplemente se recogías ellos solos.

Y si en 1920 se deniega a Ezequiel Duque el paso de su ganado lanar a través de la pradera para pasar al Horcón desde la zona de la Adobera por “uso abusivo”, en 1924 sí que se autoriza a Gregorio Duque al paso desde el Horcón a a Adobera siempre que lo realice por la portilla.

En 1922 se arrienda la pradera de la Alameda llamada del Almirante a Pedro Duque por 55 pesetas. Y esa costumbre sigue en años sucesivos y hay constancia de que en 1933 los adjudicatarios fueron Eladio Alba y Juan Mozo. Años más tarde el arriendo de las praderas se hace de forma global a los ganaderos del pueblo que incluso algunas veces dejan de acudir a las subastas hasta que el ayuntamiento se las adjudica directamente por un precio inferior como sucedió en 1959 en que solo se consiguieron 25.000 pesetas cuando ya la mecanización del campo comenzaba a mermar los ganados. 

Por los años 40, las plantaciones de chopos empiezan a dar rendimientos y se van plantando diversas praderas para su utilización forestal. Aparte de los cuatro chopos que se donan en 1940 al cura D. Restituto Paniagua para realizar una dependencia para la iglesia, en 1943 se venden 50 chopos a Celedonio Diez por 5.000 pesetas; en 1943 a Francisco Caballero Alonso 25 árboles por 3.250 pesetas y 201 pesetas por siete manchones de chopo y en 1955 se venden los árboles de la Fuente Olivete por 50.000 pesetas a Ignacio Rodríguez Vargas. En 1977 los árboles se vendieron por 1.050.000 pesetas.

100 años más tarde del primer inventario de bienes municipales, figuran como praderas:

·        Pradera llamada de la Fuente Porras.

·        Pradera llamada de la Fuente Olivete (con arbolado).

·        Pradera llamada del Molino.

·        Pradera llamada la Junquera.

·        Pradera llamada Gorgollón.

·        Pradera llamada Peñas Altas.

El declive de la utilización de las praderas para pastos a favor de alamedas y choperas viene con la paulatina mecanización del campo que comienza en los últimos años 50 y termina al final de los años 70 que van eliminado los ganados mayores en las actividades agrícolas. En 1972 se cede el llamado prado, con el permiso del arrendatario, para la construcción de un campo de fútbol. En 1983 se ofrece al INDECO el corral de la villa para construcción de viviendas sociales.

Hoy muchos años después las praderas ya solo son utilizadas para plantaciones forestales con mayor o menor rendimiento económico. En cualquier caso un bien de todos que debemos proteger.

 

 Enlace al vídeo: https://youtu.be/s7PDJX6rC2g


 

La MudarraCaminos y Sendas

  

 

 

 

 


 

En un artículo sobre Historia de La Mudarra que aparece en el número cuatro de la revista “El Santillo”, y bajo el título Caminos y Sendas,  el que fuera alcalde, Lorenzo Garabito se refería al Camino de los Mulos al que señalaba en sus recuerdos. En esa primera referencia a los caminos venía a decir que tal vez algún día podría volver a referirme a los caminos y veredas del pueblo en el pasado. Bueno, pues ese día ha llegado.

Si echáramos la vista atrás, hace muchos siglos, veríamos a La Mudarra como un cruce de caminos romanos favorecida por su situación geográfica y sus fuentes. Años o siglos más tarde algunas de esas vías se convertirían en caminos principales e incluso reales.

Hace más de un siglo, veríamos que los caminos que partían y atravesaban el pueblo eran un tanto diferentes a los de ahora. En tiempos pasados, cuando los trayectos se hacían mayoritariamente a pie, los pueblos estaban todos unidos entre sí por caminos más o menos transitables y su conservación corría a cargo de los ayuntamientos donde estaban situados.

Los caminos permitían también el transporte de mercancías y personas por ellos, por lo cual, cuando el tráfico fue incrementándose, se exigió más rapidez y comodidad y hubo que dedicar más recursos para su mantenimiento y transformación.

En La Mudarra había bastantes caminos, incluidos los que se dirigían a los pueblos limítrofes: Castromonte, Valverde, Rioseco, Valdenebro, Villalba, Peñaflor) y con otros más alejados: Villabrágima, Mucientes, Valladolid, Villanubla, Simancas, Wamba. Su denominación coincidía con su destino y su importancia dependía del que tuviera el mismo. Otros caminos tenían la función de acceder a los terrenos de producción donde había que llegar para las faenas agrícolas o eran simples atajos para acortar los tiempos de desplazamiento.

La existencia de siempre del que fuera Camino Real de Asturias hasta la Corte (luego Carretera Nacional) y la cañada anexa al mismo permitieron que las comunicaciones con los principales núcleos y mercados de abastecimiento principal fueran más sencillas.  

Si repasamos el mapa de los caminos de La Mudarra a finales del siglo XIX veríamos todos aquellos que entonces surcaban el término.

Cuadro de texto: Mapa de los caminos de La Mudarra hacia 1880

 

 

Por el extremo noroeste cruzaban el  Camino de Castromonte a Palencia y el Camino de Peñaflor a Valdenebro. Por la Nava de Santa María pasaba el Camino de Valdenebro y terminaba la Senda de las Palomas. Por Las Mazuelas pasaban el Camino de Montealegre y el Camino de Las Fuentes del cual partía el Camino de Las Corralizas. Por La Jeriz pasaba el Camino de Villalba, matriz de los anteriores, la Senda de las Guardas y el Camino de Matallana.  Al Tornero llegaba el Camino de Navillas y más al sur el Camino de Mucientes del cual partían el Camino de La Senda Perdida, el Camino de La Casa de la Venta y le cruzaba el Camino de Peñaflor a Palencia. En el extremo sureste había un Camino de Servidumbre que partía del Parador del Milagro y seguía el límite del término hasta el del Entremuro.

Vamos por la parte sur del término, por Los Pasteliños, cruzando el Gorgollón. Estaba el Camino de Valladolid, del que partían la Senda de Patón y el Camino de Villanubla.  El Camino de Wamba del cual partía el Camino de Simancas por los cuales también cruzaba el Camino de Peñaflor a Palencia. 

En el suroeste encontramos el Camino del Horcón, el Camino del Arroyo o Camino de Peñaflor. Y en las Contiendas, el Camino del Batán, el Camino de Carreteras y más al norte el Camino de La Viña o Camino de Carreguardo del que partía la Senda de la Viña que terminaba en los Majuelos.

En la parte oeste, antes de construir la carretera de Castromonte, encontramos el Camino de Castromonte, el Camino de Villabrágima y el Camino de Valverde del cual partía la Senda del Accidente que finalizaba en ese paraje. También allí, en la cañada, finalizaba el Camino de Rioseco que partía del pueblo. 

Cuando el pueblo solicita la concentración parcelaria del término y esta le es concedida el 24 de Septiembre de 1955, aparte de las obras que figuran en el proyecto: limpieza de ríos y construcción de puentes, construcción de abrevadero y fuente, acondicionamiento de pozos, electrificación de las eras, construcción de grupo escolar, construcción de dos viviendas para maestros y cinco para obreros se encuentran como fundamentales las promotoras del proyecto: Mejora y/o construcción de 23 kilómetros de caminos principales (algunos ya existentes) y casi 14 kilómetros de caminos de servicio.

Estas obras significaron un enorme cambio en la fisionomía del término y la dotación de mejoras urbanas que hoy aún permanecen. Antes de eso ya habían desaparecido algunos caminos que se convirtieron en carreteras provinciales. Primero la carretera a Castromonte y más tarde la de Torrelobatón a Villerías, proyectada en 1904 y terminada definitivamente en 1928, tras solventar el problema del paso a nivel del tren en La Mudarra que se terminó en 1917. Carreteras que eliminaron algunos de los caminos más transitados y terminaron con muchos de los problemas que presentaban esos caminos sobre todo en época invernal.

La concentración parcelaria de 1955 convirtió las 1.844 hectáreas cultivables del término, en las que había entonces 1.674 parcelas, en 139 nuevas parcelas. El proyecto de concentración, en lo referente a caminos, dividió el término en cinco zonas y transformó o construyó los caminos necesarios para el acceso a las parcelas.

Cuadro de texto: Mapa del proyecto de los caminos de La Mudarra en la concentración parcelaria

 

 

El proyecto dividió los 27 caminos proyectados en dos fases y el término en cinco zonas y denominó a los caminos con una nomenclatura técnica, aunque como la mayoría sustituyeron a los antiguos, siguieron llamándose como siempre.

PRIMERA  FASE

Camino A-5. Primer tramo de la Carretera de Valdenebro.

Inicio en Carretera de Villalba hasta término de Valdenebro, incluido el tramo final limítrofe entre ambos términos.  Longitud: 3.838 metros; Tramos en recta: 16; Tramos en curva: 16.

Camino A-5-2. Segundo tramo de la Carretera de Valdenebro.

Inicio en Camino A-5 hasta límite con  término de Valdenebro. Longitud: 738 metros; Tramos en recta: 1.

Camino A-1-2. Camino de Valverde.

Inicio en Camino A hasta límite con  término de Castromonte. Longitud: 1.696 metros; Tramos en recta: 2; Tramos en curva: 1.

Camino B. Senda de las Guardas.

Inicio en N-601 hasta límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 2.549 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9.

Camino C. Camino de Mucientes.

Inicio en salida casco urbano hasta límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 2.686 metros; Tramos en recta: 4; Tramos en curva: 3.

Camino C-1. Camino de Navillas.

Inicio en camino C hasta límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 1.222 metros; Tramos en recta: 1.

Camino C-2. Camino de Wamba.

Inicio en camino C hasta límite Monte de Medina (Medina de Rioseco); Longitud: 2.340 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9.

Camino C-2-2. Camino de los Barcos.

Inicio en camino C2 hasta pago de los Barcos; Longitud: 1.170 metros; Tramos en recta: 4. Tramos en curva: 4.

Camino D. Camino del Molino.

Inicio en salida casco urbano hasta límite Peñaflor de Hornija; Longitud: 1.502 metros; Tramos en recta: 11; Tramos en curva: 10.

Camino E-2. Senda de la Viña.

Inicio en camino E hasta límite Peñaflor de Hornija; Longitud: 2.319 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9.

Camino E-4. Camino de Carreteras.

Inicio en camino E hasta límite Peñaflor de Hornija; Longitud: 1.709 metros; Tramos en recta: 9; Tramos en curva: 9.

SEGUNDA  FASE

Camino A-5-1. Enlace Camino A-5 con N-601.  Longitud: 270 metros; Tramos en recta: 1.

Camino A-1-2-b. Camino de Rioseco.

Inicio en Camino A hasta límite con  término de Castromonte. Longitud: 1.940 metros; Tramos en recta: 3. El primero sobre antiguo camino no roturable.

Cuadro de texto: Mapa de los caminos de La Mudarra hacia 1960

 

 

Camino A-1-4. Camino de los Majuelos.

Inicio en Camino A hasta límite camino A-1-2; Longitud: 1.120 metros; Tramos en recta: 1.

Camino A-1-1. Primer tramo Camino de Rioseco.

Inicio en casco urbano hasta camino C (Carretera Castromonte). Longitud: 370 metros; Tramos en recta: 2.

Camino B-1. Camino de la Jeriz.

Inicio en camino B hasta mojón límite con Navabuena y Valdenebro; Longitud: 1.150 metros; Tramos en recta: 1;

Camino B-2. Camino secundario.

Inicio en camino B hasta antiguo Camino de Matallana por la linde con Navabuena, Valladolid); Longitud: 270 metros; Tramos en recta: 2.

Camino B-2-b. Camino de Matallana.

Inicio en N-601 hasta límite Valladolid; Longitud: 1.380 metros; Tramos en recta: 1.

Camino C-3. Senda Perdida.

Inicio en camino C hasta mojón 6, límite Navabuena (Valladolid); Longitud: 700 metros; Tramos en recta: 1.

Camino C-4. Camino de Villanubla.

Inicio en camino C hasta borde del Valle Gorgollón. Longitud: 1.270 metros; Tramos en recta: 1; Tramo final: antiguo camino de Valladolid acondicionado.

Camino C-6. Camino del Entremuro.

Inicio en camino C hasta límite Entremuro, cerca del Parador del Milagro; Longitud: 1.100 metros; Tramos en recta: 1.88. (NO SE CONSTRUYÖ)

Camino C-8. Camino de Mucientes (Segundo Tramo).

Inicio en final camino C hasta límite Entremuro siguiendo la linde; Longitud: 500 metros; Tramos rectos: 1.

Camino C-2-1. Camino del Sanatorio o de Peñaflor.

Inicio en Camino de Wamba hasta N-601; Longitud: 1.640 metros; Tramos en recta: 4.

Camino C-2-1-1. Camino de Villanubla (Segundo tramo).

Inicio en borde del valle hasta cruce con camino C21; Longitud: 120 metros; Tramos en recta: 1. (NO SE CONSTRUYÖ)

Camino C-2-2-1. Ramal Camino de los Barcos.

Inicio en camino C2 hasta comienzo del valle; Longitud: 300 metros; Tramos en recta: 1.

Camino C-2-2-b. Camino del Horcón..

Inicio en camino C2 hasta pago del Horcón; Longitud: 1.310 metros; Tramos en recta: 2.

Camino E-4-2. Camino del Batán.

Inicio en camino E hasta mojón 11, límite con  Peñaflor de Hornija; Longitud: 380 metros; Tramos en recta: 2. Como curiosidad, este camino debía comenzar unos metros más cerca del pueblo al ser camino en línea recta, pero el propietario de la parcela afectada consiguió que el camino no cortara su parcela y pasara por la lindera sin afectar a un trozo triangular que quedaría casi inservible.

Y otra curiosidad, cuando el ayuntamiento de Valdenebro construye la carretera a La Mudarra para que sus vecinos pudieran venir a coger el tren burra, no se les permitió seguir con la obra al llegar a la raya de La Mudarra, imaginamos por intereses particulares de algún propietario, y tenían que finalizar su trayecto a través de los caminos existentes. No es hasta la concentración parcelaria cuando se termina el camino que hoy es carretera.    .

Y en mi recuerdo dos caminos estrechos no oficiales, un camino que iba de los Paradores hasta cerca de donde están las casas nuevas cruzando un pequeño arroyo que partía de la Fuente del Palomar y luego subía hasta la carretera dejando a un lado un desparecido palomar. El otro, utilizado por los usuarios del tren, partía por la parte sur del “Talgo” siguiendo la lindera de la parcela `para in a desembocar al Camino de Matallana tras bajar la incipiente ladera del valle.  

Hoy, en  el siglo XXI, los caminos siguen ejerciendo su función y utilidad. Su mantenimiento, a cargo del Ayuntamiento, es fundamental para el tránsito de vehículos y máquinas agrícolas cada vez más sofisticadas y de mayor volumen. Otro bien que todos debemos conservar para las generaciones futuras.

Cuadro de texto: ©  Justino Rodríguez - 2020

 

          

 Enlace al vídeo:  Caminos2020 - YouTube

 

 

LA MUDARRA Y SU TRENDibujo Tren en estacion La M;udarra.jpg

 

I - HISTORIA

En 1882 se inauguraba la línea ferroviaria Valladolid-Ariza que conectaba Castilla por Cataluña pasando por Zaragoza para contribuir al intercambio comercial entre ambas regiones. En 1884 se abría el Tren Económico de Valladolid a Medina de Rioseco, llamado más tarde “Tren Burra”,  con el propósito de acercar el trigo de Tierra de Campos a Valladolid y después, por la línea anterior, llegar hasta Cataluña.

En 1878 se presentó un primer proyecto para construir un tranvía de tracción animal que, aunque no llegó a materializarse, sirvió de base para el definitivo tren de vía métrica con tracción a vapor. La construcción se inició en 1881 y finalizó en 1884.

El trayecto del Tren Económico tenía una longitud de 42 kilómetros, la mayor parte llano y recto. Las curvas tenían radios entre 60 y 85 metros. La pendiente máxima era de 32 milésimas en 450 metros. Tenía 6 estaciones, 2 apeaderos y un cargadero en su recorrido.

En el inicio, para su actividad, el 3 de septiembre de 1884, se compraron seis máquinas que vinieron de Manchester y se montaron en Rioseco. Podían transportar hasta 40 toneladas.  En 1911 y 1913 se compran dos máquinas belgas que podían transportar hasta 50 toneladas. Tenían mayores dimensionas que las antiguas lo que obligó a reformar estaciones dándolas una mayor altura y aumentar el radio de algunas curvas. Por orografía algunas curvas no pudieron reformarse lo que obligaba a que el tren tuviera que disminuir en ellas la velocidad. Si unimos a esto la mala calidad del combustible esa lentitud en algunos tramos originó el apelativo cariñoso de “TREN BURRA”.

El 9 de octubre de 1930, el Estado rescata línea del Tren Económico de Valladolid a Medina de Rioseco y la incorpora a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En el Real Decreto se detallaba el valor de la línea,  545.000,00 ptas. que se pagarían a la empresa en diez anualidades de 68.000,00 ptas. cada una.

El 16 de marzo de 1965 el Ferrocarril de Castilla pasó a manos de la empresa estatal FEVE. Las viejas locomotoras de vapor, fueron retiradas definitivamente de la circulación. Fueron sustituidas por Automotores diesel de la marca Billard, en un último intento de rentabilizar el servicio. También en 1934 se utilizaron dos locomotoras de gasolina. 

En 1967 solo quedaban dos maquias de vapor y dos automotores que no llevaban mercancías.

En julio de 1969 se cierran todas las redes de los Ferrocarriles Secundarios y cesa toda la actividad. El último viaje se realizó el 11 de julio de ese mismo año.

 II – EL TREN EN LA MUDARRA

Puesta en servicio.

El primer documento oficial que se conserve sobre el tranvía data de 1876 cuando los encargados de su puesta en marcha se dirigen por escrito al ayuntamiento con un primer proyecto ya redactado. Y lo hacen para solicitar una reunión con los regidores del pueblo para reconocer el terreno y el recorrido que tendría el entonces llamado tranvía.

Es el doce de diciembre de ese año cuando se aprueba la creación de una comisión que preside el alcalde D. Félix Caballero. En esa misma acta se refleja la aprobación de la petición del Delegado de Obras de iniciar un expediente para la cesión de los terrenos necesarios para la construcción del trazado y de la estación y dependencias necesarias para el funcionamiento del tranvía que partiendo de la estación del Norte de Valladolid termina en Medina.de Rioseco.

Unos días más tarde se celebra el reconocimiento del terreno y; se acuerda ceder el terreno comprendido entre el Km. 217 y el Camino Nuevo que conduce hasta el pueblo (donde hoy se encuentra el Hotel). El expediente se expuso al público por el periodo reglamentario de veinte días para recoger alegaciones y enviarlo posteriormente al Organismo correspondiente.

No es hasta 9 de octubre de 1880 cuando el Visitador Principal de Servidumbres visita el recorrido del tranvía acompañado del alcalde D. Ángel San Martin, y otras autoridades y se invita a los vecinos que lo deseen por si alguno también quería estar en el recomido. Del informe que levantó el Visitador nada se supo porque no lo comunicó al ayuntamiento.

En noviembre del año siguiente, el alcalde y el secretario son llamados a Fomento paro que examinen los nuevos planos del tranvía. Y cuando llegan allí se les comunico que el tranvía tiene un nuevo trazado y que además se ve a sustituir la locomotora de sangre por una de vapor.

El cambio del trazado y los edificios de la estación se comunican al pueblo mediante edictos dado que estas novedades cambian totalmente todo lo anterior ya que la estación ya no se ubica en el lugar anterior sino en el lugar que todos conocemos y el trazado pasa ahora por el lado derecho de la carretera en vez por el izquierdo.

Ante todos estos cambios el Ayuntamiento elabora ese mismo año de 1881 un informe en que recogen todos los nuevos trámites y expone nuevamente al público por el plazo de veinte días, en los lugares de costumbre, para recoger sus alegaciones y observaciones sobre el nuevo trazado. Con feche 18 de noviembre certifica que no ha habido ninguna reclamación ni observación al cambio de trazado y el cambio de motor de sangre por el de vapor.

Dos años más tarde, el 13 de septiembre de 1884 el Tren Económico comienza su andadura fletando por la mañana dos trenes para asistir a una corrida de toros en Rioseco pero ahí no se acaba la historia de la llegada a nuestro pueblo del referido tren puesto que por entonces a los propietarios afectados por el recorrido ni se les había consultado y ni se les habías abonado nada por la expropiación de sus terrenos.

No es hasta diciembre de 1884 cuando el representante de la empresa concesionaria del ferrocarril solicita la comparecencia de los propietarios de los terrenos para la expropiación cuando el tren ya estaba en marcha tres meses antes. En acta de la reunión extraordinaria del ayuntamiento celebrada en La Mudarra el día 8 de febrero de 1885, ante el alcalde Vicente Mozo, se da cuenta del escrito-comunicación recibido del Gobernador de Valladolid por el que ordena que se exponga al publico por término de 20 días el croquis, y descripción de las servidumbres que atraviesa en el término municipal el Ferrocarril Económico de Valladolid a Rioseco. No es hasta noviembre del año siguiente cuando se cierran los expedientes referentes al tren en nuestro pueblo, aunque no sabemos ni cómo ni cuándo cobraron las expropiaciones.

Obras y construcciones.

La estación estaba a 848 metros de altitud en el kilómetro 27,589. Era de segunda categoría, de las más im­portantes de la línea. Fue la primera estación en tener luz eléctrica a partir del año 1939. Tenía dos edificios inde­pendientes, estación-vivienda del jefe de estación y al­macén, 2 buenos pozos de agua, retretes y una caseta de vías y obras. En sus proximidades (a diferencia de otras esta­ciones), tenía construcciones cercanas: hacia el norte, la casa de Toribio Álvarez y la de Rogelio Mozo, y hacia el este, la casa de Secundino Gregorio y la del guardagujas Francisco Roldán. En 1949 se construyó otra edifica­ción llamada “El Talgo” que además fue cantina y que cerró en el año 1972. En La Mudarra se suminis­traba agua a las locomotoras que iban en dirección Va­lladolid (de ahí la situación del depósito de agua). El tráfico ferroviario se vio interrumpido en muy pocas ocasiones a causa sobre todo de la nieve y de algún accidente en sus vías.

Como anécdota señalar que, en un viaje, que realizaba la familia de Juan Hernández a Valladolid, intuyó éste un descarrilamiento que sucedió y ordenó bajar rápidamente a su familia. Todos salieron ilesos pero una de las hijas sufrió tal impresión que estuvo unos años sin querer montar en ningún tren.

Consecuencias.

El comienzo de la actividad ferroviaria dio lugar a algunos cambios, algunos considerables. Por una parte trajo consigo la facilidad de desplazamiento a las localidades de su recorrido, en especial a Valladolid y Rioseco, de un modo rápido e incluso económico y contribuyó a desarrollar el comercio y el abastecimiento para el pueblo y los colindantes. Los ayuntamientos establecieron las pautas para facilitar a sus vecinos el uso del ferrocarril.

Pero por otra también tuvo consecuencias negativas. En una acta del 20 de abril de 1885, se dice entre otras cosas que creen conveniente y oportuno hacer una modificación en los impuestos municipales, porque el Ferrocarril Económico se halla ya en servicio público, y debido a su tránsito ha disminuido en gran parte el de carruajes y coches, que cooperaban con el pago de impuestos, en sus estancias en las posadas, consumiendo los piensos, cebada, avena, trigo, que el municipio tenía como impuesto o consumición, vendido en las posadas para los animales que movían carruajes y coches. Además constan también escritos de quejas de vecinos que dedicándose en sus tiempos libres de faenas agrícolas al transporte, serian perjudicados en esta tarea, pues el tren hacia esas mismas tareas.

En la postguerra, tiempos del estraperlo no cocemos la existencia de consumeros a la salida y llegada de los trenes, pero sí de los inspectores de abastos que llegaban en el tren para inspecciona las haciendas para comprobar la existencia de cereales u otros bienes no declarados. De ahí la desconfianza que se mostraba ante la llegada a la estación de algún forastero no conocido.

III – ACTIVIDAD

Tráfico en los primeros años de funcionamiento.

Valladolid – Rioseco: Tren ligero. Salidas a las 9,30 y 17 horas. Coches de primera y segunda clase

Valladolid – Rioseco: Tren correo. Salida a las 10,30 horas.  .º

Rioseco – Valladolid: Tren ligero. Salidas a las 6,00 y 13,30 horas. Coches de primera y segunda clase
Rioseco – Valladolid: Tren correo. Salida a las 13,00 horas.

Importe de billetes de viajeros

La Mudarra – Valladolid  1º clase 2,20 pesetas, 2º Clase 1,65
La Mudarra – Rioseco  1º clase 1,60 pesetas, 2º Clase 1,20

Tráfico a partir de 1934.

Villanueva del Campo – Valladolid: Tren ligero. Pasa por La Mudarra a las 08,30
Valladolid - Palanquinos: Tren Correo. Pasa por La Mudarra a las 11,35
Palanquinos – Valladolid: Tren Correo. Pasa por La Mudarra a las 15,30
Valladolid - Villanueva del Campo. Tren Ómnibus. Pasa por La Mudarra a las 19,15

Materiales transportados más importantes.

Hacia Rioseco: 11 toneladas. Productos: sal, tocino, carbón, abonos y cereales.
Hacia Valladolid: 20 toneladas: cereales, piedra, harinas y envases.

Mercancías más importantes en la estación de La Mudarra.

Entre las mercancías que salían de La Mudarra, podemos destacar:

Piedras calizas, para la construcción de carreteras.
Paja,
la mayoría de ella con destino a Santander.
Cereales,
sobre todo trigo de la finca de Rafael Cavestany.
Agua de Castrovita, entonces envasada en garrafas-
Quesos de Vicente Valverde.
Toros bravos,
de la finca de Molero en el término de Castromonte.

Entre las mercancías que entraban de La Mudarra, podemos destacar:

Coloniales para abastecer a los pueblos.
Maquinaria agrícola y abonos preferentemente de Medina de Rioseco
Pescado.
Desde 1951 la pescadera fue Dª Paula Valverde Ortiz.
Y como curiosidad manubrios para la pianola del salón de baile de Ezequiel Duque Platón.

IV - GENTES:


Los jefes de estación fueron:

D. Francisco Rovira primer jefe de estación hasta el año 1901
D. Timoteo M. Lara, desde 1901 hasta 1917
D. Tomás Rodríguez, desde 1917 hasta 1939
D. Salvador Barrios, desde 1939 hasta 1951
D. José Rodríguez, desde 1951 hasta 1960
D. Restituto Pies, desde 1960 hasta 1966
D. Marcelino Reglero, desde 1966 hasta cerca del cierre en 1969
D. Juan Hernández Hernández, últimos meses de funcionamiento

0tro personal:

José Rovira Jubé (Guardagujas)
Florencio Crespo (Capataz)
Félix Roldán García
Francisco Roldán
Félix Juan Frontela
Cipriano Martín Alegre  (Guardagujas)
Pedro Martín Espinilla
Heliodoro Gregorio Lara, (Guardafrenos)
Leoniso Martín Camarero
Saturnino Gregorio Moras
Antolín Fuentes Lorenzo
César Calvo Martínez
Félix Rodríguez García
Valeriano Gregorio Cebrián
Amando Mato Collazos
Nemesio Gregorio Cebrián
Ángel Teodoro Gregorio Cebrián
Luis Espinilla Martínez
Faustino Román

Los empleados tenían el privilegio de viajar gratis en los trenes e incluso en otras líneas ferreas más importantes tenían derecho a descuentos en los billetes. Además podía acudir al economato de Renfe y en los últimos años los niños, hijos de empleados, recibían regalos de reyes

V  - HASTA HOY

El tren deja de funcionar en julio de 1969. Unos meses antes el Jefe de Estación Marcelino Reglero ya había sido trasladado a Valladolid y de forma interina ejercía de Jefe de Estación Juan Hernández, que fue el encargado de cuidar las instalaciones hasta la entrega de llaves y firma del importante finiquito a los empleados. El ayuntamiento en 1981 se interesa por sus terrenos. FEVE comunica que pueden adquirirlos pero pagando, claro. Las instalaciones son abandonadas y con el paso de los años el deterioro y la rapiña se apoderan de las mismas hasta que ya sólo quedan en pie las cuatro paredes que delimita el perímetro de la casa principal.

Es por 1987, cuando el entonces arrendatario del Hotel Mª Victoria, Luis Ortega, a la vista de los continuos robos de materiales del edifico de la estación, y su idea de tiempo atrás de comprar una casa en La Mudarra, decide hacer las gestiones oportunas para adquirir los edificios de la estación. Acude a la subasta pública que celebra en Madrid FEVE el 28 de diciembre de 1987 y le son adjudicados los casi 9.000 metros cuadrados que ocupa el solar, así como los edificios y construcciones que contiene por un total de 890.100 pesetas. Y para su sorpresa les informan que en esa subasta no sólo adquiere las propiedades de La Mudarra, sino que también son propietario de todo el trazado y solares que ocupa en tren desde allí hasta Valladolid y que por tanto podría, si quisiera, hacer valer sus derechos sobre los terrenos que particulares han ocupado.

El 7 de junio de 1988 se firman las escrituras de propiedad y es cuando se propone restaurar el edificio principal que realiza con éxito la empresa FORCAL respetando la estructura exterior, ideando un sistema de sujeción segura del tejado sobre las enormes piedras originales de las paredes, cambiando la distribución original, añadiendo una nueva planta al edificio y dotándole de instalación eléctrica. Limpian y reforman los dos excelentes pozos de agua que suministran agua corriente a través de un depósito situado en la planta superior, limpian el entorno, renuevan la vegetación, construyen un pequeño almacén para materiales e instalan una verja metálica en el contorno siguiendo, en el lado de la carretera, las directrices que marca Obras Públicas.

Aunque en el año 1998, la familia abandona La Mudarra para instalarse definitivamente en Rioseco, la estación no deja de ser un lugar de descanso y esparcimiento de la familia que visitaba el mismo con asiduidad hasta que los problemas físicos del propietario le fueron mermando y fue su familia la que  continuó con su cuidado hasta que en marzo de 2018 se decidieron a alquilar la casa, régimen en la que hay continúa. Como anécdota, destacar que en una ocasión la casa fue “okupada”. Su situación expuesta a la vista de cuantos pasan por la carretera y la falta de actividad que se observaba en ella, originó que un individuo entrara en la casa con ánimo de permanecer. Avisada la Guardia Civil desalojó al sujeto puesto que tenía pendientes algunos asuntos judiciales.  

 Justino Rodríguez- 2021

Para ver en Internet: YouTube – villamudarra - La Mudarra y su Tren


 


 

 

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